10月25日，由中國鐵路總公司牽頭組織的時(shí)速250公里“復(fù)興號”中國標(biāo)準(zhǔn)動車組征集技術(shù)方案匯報(bào)會在上海召開。這標(biāo)志著時(shí)速250公里“復(fù)興號”中國標(biāo)準(zhǔn)動車組研制工作正式啟動，“復(fù)興號”家族將增添新的成員。

　　看到這條消息，很多人會有疑問：上個月“復(fù)興號”剛剛提速至?xí)r速350公里，而且運(yùn)行平穩(wěn)、廣受旅客歡迎，上座率高達(dá)95%。有了時(shí)速350公里的中國標(biāo)動，為什么還要研發(fā)速度更慢的動車組？

　　不同速度等級基于多樣化需求

　　在中國已建成運(yùn)營的2.2萬公里高鐵線路中，約有三分之一是按350公里時(shí)速設(shè)計(jì)建造的。沒有全部上到最高速度標(biāo)準(zhǔn)，是基于成本、客流量的綜合考量。

　　從時(shí)速250公里提升到時(shí)速350公里，高鐵線路的造價(jià)、動車組的造價(jià)、日常運(yùn)營維護(hù)成本都會有30%到一倍不同程度的增加，這些最終也會不同程度地反映在票價(jià)上。在中國工程院院士何華武看來，中國高鐵有250、300到350公里的不同速度等級，確定開行什么樣的時(shí)速，要根據(jù)不同的基礎(chǔ)設(shè)施、不同的出行需求、不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)條件綜合考慮。

　　就京滬高鐵來說，京滬高鐵客運(yùn)量大，且旅客對時(shí)間要求更高，提速既能提高出行效率、節(jié)約出行時(shí)間，也能為沿線帶來更大的社會效益。但是，其他高鐵線路是否滿足同樣的條件，要具體分析。

　　同濟(jì)大學(xué)教授孫章表示，不同城市的客運(yùn)量需求不同，對速度和價(jià)格的敏感程度也不同。京滬高鐵擁有更為充分的提速理由，但我國中西部大部分省市的鐵路客運(yùn)量相對較少，研制時(shí)速250公里的“復(fù)興號”更加符合當(dāng)?shù)厍闆r。

　　這就與有了高速公路還要有國道、省道、縣道甚至自行車道，有了地鐵還要有公交車的道理是一樣的。實(shí)際上，我國不同地域的旅客對火車的需求差異極大。在四川涼山彝族自治州，鐵路部門開行了“人豬同行”的列車，方便旅客把豬趕上火車?yán)�到縣城去賣；而在松遼大地的城鎮(zhèn)鄉(xiāng)村間，一列列“站站�！钡摹奥�火車”目前仍廣受歡迎。

　　如果擴(kuò)展到世界范圍來看，對于鐵路性價(jià)比的考量將更加多樣化。在國際上，領(lǐng)土面積、人口數(shù)量、綜合國力和政治意愿同時(shí)滿足時(shí)速350公里高鐵建設(shè)的國家其實(shí)并不多。中國目前走向海外的鐵路裝備，大部分仍然是地鐵和普速列車，尤其在非洲國家，還停留在時(shí)速100公里的級別。

　　孫章表示，時(shí)速350公里及以上的列車更適合幅員遼闊或相對富裕的國家。對于國土面積較小的國家來說，引進(jìn)時(shí)速350公里及以上的列車并不能完全發(fā)揮速度優(yōu)勢，隨著成本的提高，性價(jià)比會明顯下降。在他看來，研制時(shí)速250公里的“復(fù)興號”也是我國高鐵邁向系列化、走向全世界的其中一步。

　　研發(fā)“復(fù)興號”意義何在

　　在2011年高鐵降速之前，中國曾有包括京津、鄭西、武廣、滬杭高鐵在內(nèi)的4條高鐵按照時(shí)速350公里運(yùn)營。也就是說，“和諧號”在6年前已經(jīng)能跑350公里時(shí)速。那么研發(fā)“復(fù)興號”的意義何在？這一疑問，從今年6月中國標(biāo)準(zhǔn)動車組命名“復(fù)興號”以來就廣受討論。

　　“我們需要一次完全自力更生的基于需求的正向設(shè)計(jì)。”中國鐵道科學(xué)研究院研究員張波告訴記者，“復(fù)興號”在5年的研發(fā)過程中一直被稱為“中國標(biāo)準(zhǔn)動車組”，其實(shí)已經(jīng)隱含了它的使命。

　　我國現(xiàn)階段高鐵技術(shù)發(fā)展的起點(diǎn)是2004年后引進(jìn)的1型車、2型車、3型車和5型車四種不同技術(shù)平臺。后來，我國“消化吸收再創(chuàng)新”造出了自己的高鐵“和諧號”，但是，有一個問題仍然沒能解決——中國鐵道科學(xué)研究院首席研究員王悅明介紹，“和諧號”沒有做到標(biāo)準(zhǔn)化統(tǒng)型，不僅司機(jī)操作臺不同，車廂定員座位數(shù)與布局不同，有些車甚至車廂連掛處的高度都不一樣；即便是同一速度等級的動車組，如果車型不同，也不可能重聯(lián)運(yùn)輸。甚至如果某節(jié)車出現(xiàn)故障，臨時(shí)調(diào)來的車經(jīng)常會出現(xiàn)“掛不上”“缺座位”的情況。

　　此外，因?yàn)檐囆蜆?biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，車站要備有各種備用車，檢修車間要備齊各種車型的零部件，甚至司機(jī)也要學(xué)會各種車型，重復(fù)建設(shè)情況嚴(yán)重。

　　為此，自2012年開始，我國啟動了時(shí)速350公里中國標(biāo)準(zhǔn)動車組的研制工作。中國標(biāo)準(zhǔn)動車組的“標(biāo)準(zhǔn)”，意味著今后所有標(biāo)動平臺列車都能連掛運(yùn)營、互聯(lián)互通。只要是相同速度等級的車，不管哪個工廠出品都能連掛運(yùn)營；不同速度等級的車也能相互救援。

　　更重要的是，在自主創(chuàng)新方面，“復(fù)興號”也有著跨越式的進(jìn)步。對乘客來說，“復(fù)興號”比“和諧號”多出來的是更高的空間、更小的噪音、更好的平穩(wěn)度，以及USB、WiFi、照明等人性化設(shè)計(jì)。但在這些背后，則是84%的中國標(biāo)準(zhǔn)、50%的壽命提升、17%的人均能耗下降等5年探索積累下來的諸多創(chuàng)新成果，代表著中國高鐵的最高水平。

　　有了“復(fù)興號”，未來還會有什么

　　與350公里速度級別的對比大致相同，此次研發(fā)的時(shí)速250公里“復(fù)興號”與既有“和諧號”相比將實(shí)現(xiàn)四大突破。

　　一是實(shí)現(xiàn)全面自主化。其軟件、硬件全部實(shí)現(xiàn)自主設(shè)計(jì)、制造或選型，擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)。二是性能提升。動車組運(yùn)行阻力、能耗、噪聲等指標(biāo)更優(yōu)，安全監(jiān)測更全面，車輛使用壽命更長。三是更加智能。實(shí)現(xiàn)動車組智能化狀態(tài)監(jiān)控、維修、服務(wù)。四是采用中國標(biāo)準(zhǔn)。結(jié)合中國鐵路運(yùn)用環(huán)境、運(yùn)用需求，實(shí)現(xiàn)列車操縱、運(yùn)用及檢修維修的統(tǒng)一，不同廠家動車組可以重聯(lián)運(yùn)營。

　　據(jù)悉，中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司、中車長春軌道客車股份有限公司等5家動車組列車制造企業(yè)，已經(jīng)向中國鐵路總公司遞交了時(shí)速250公里中國標(biāo)準(zhǔn)動車組應(yīng)征技術(shù)方案。中國鐵路總公司將組織確定時(shí)速250公里“復(fù)興號”中國標(biāo)準(zhǔn)動車組技術(shù)方案，開展樣車研制工作。

　　中國鐵路總公司有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，按照中國鐵路總公司動車組技術(shù)頂層設(shè)計(jì)和總體規(guī)劃，相關(guān)企業(yè)將在時(shí)速350公里“復(fù)興號”中國標(biāo)準(zhǔn)動車組技術(shù)平臺基礎(chǔ)上，持續(xù)開展科技創(chuàng)新。這主要體現(xiàn)在兩個方向：一是根據(jù)市場需求研制不同速度等級、適應(yīng)不同環(huán)境需求的“復(fù)興號”系列產(chǎn)品，二是提高動車組列車安全、節(jié)能、智能化水平，提升運(yùn)用品質(zhì)。

　　也就是說，我國鐵路將更加注重安全、經(jīng)濟(jì)、智能、舒適、綠色——通過研究應(yīng)用新技術(shù)、新材料，提升鐵路技術(shù)裝備安全性、適用性、可靠性；通過研究應(yīng)用信息新技術(shù)，不斷提高鐵路的智能化服務(wù)水平；通過研究應(yīng)用大數(shù)據(jù)技術(shù)，提高鐵路安全生產(chǎn)防控能力和決策科學(xué)化水平。

　　據(jù)透露，目前，我國已啟動了時(shí)速350公里速度級16輛編組中國標(biāo)準(zhǔn)動車組、時(shí)速250公里速度級中國標(biāo)準(zhǔn)動車組、時(shí)速160公里速度級動力集中電力動車組及京張高鐵智能列車的研發(fā)工作。未來，我國將以“復(fù)興號”中國標(biāo)準(zhǔn)動車組為平臺，根據(jù)世界上其他國家的實(shí)際需求，量身打造，設(shè)計(jì)研制具有國際競爭力的動車組成套技術(shù)和產(chǎn)品，積極拓展國際市場，推動中國高鐵“走出去”。（記者 陳恒）